La geopolitica dell’auto elettrica

La necessità di un futuro sostenibile richiede l’aumento di produzione di batterie. Queste sono necessarie per alimentare i veicoli elettrici ed immagazzinare l’energia prodotta da fonti rinnovabili, attraverso sistemi di accumulo connessi ad impianti eolici o fotovoltaici (i due modi più economici e vantaggiosi per produrre energia pulita). L’obiettivo è quello di ridurre le emissioni di CO2 per contenere l’aumento di temperatura del nostro pianeta, come scritto nel Green New Deal europeo (passato al Parlamento europeo a gennaio 2020 su proposta della Commissione guidata da Ursula von Der Leyen).

La produzione di batterie è un settore che richiede materie prime, impianti avanzati, know-how e importanti investimenti. Con la diffusione dell’auto elettrica su scala globale, la domanda di batterie ha subìto un’impennata. Il costo di un veicolo elettrico è ancora superiore rispetto ad un veicolo tradizionale a causa del costo della batteria, ma la soglia dei 100$/kWh, quando l’elettrico raggiungerà la parità di costi con i motori a combustione interna, è sempre più vicina.

Molti hanno definito le batterie come il “petrolio del futuro”; probabilmente non si sbagliano e gli incentivi statali di molti governi che supportano l’acquisto di veicoli elettrici paiono confermarlo. É pur vero che come “petrolio del futuro” non dovrebbero essere considerate le batterie, un prodotto finito, bensì le materie che servono a costruirle: i minerali. Lo ha capito ormai da tempo la Cina, che è arrivata a possedere una concentrazione di potere di mercato senza precedenti nell’intera filiera di produzione delle batterie. Stati Uniti ed Europa rincorrono e una nuova sfida geopolitica è iniziata.

La Cina ha inserito lo sviluppo di EV [Electric vehicles] tra le sue priorità economiche dagli inizi degli anni duemila. Per raggiungere l’obiettivo prefissato ha agito con efficienza sia sul piano esterno, che interno.

Pechino ha saputo assicurarsi tra il 50 e il 70% delle forniture mondiali di materie prime necessarie alla produzione di batterie, costruendo non solo relazioni commerciali ed economiche, ma anche infrastrutture. Costruire infrastrutture permette alla Cina (ancora oggi con la BRI) di esportare la sovracapacità produttiva della Cina, di aumentare il suo peso istituzionale e finanziario in regioni come l’Africa o l’America latina, oltre che di ampliare l’accesso a mercati di esportazione e a materie prime, appunto.

Le cifre degli investimenti cinesi in infrastrutture africane lo confermano: nel 2001 Pechino investiva 500 milioni, mentre dieci anni dopo gli investimenti toccavano quota 500 miliardi di dollari. Tutto ciò è servito ad assicurarsi che il 90% del cobalto* estratto nella Repubblica democratica del Congo (equivalente al 60% del cobalto mondiale) fosse destinato alla Cina.

*Il cobalto è sempre meno utilizzato nelle batterie di veicoli (Tesla è arrivata al 3% circa ed arriverà presto allo 0%), ma rimane ancora importante nel settore tecnologico. Molti i problemi legati allo sfruttamento minorile delle miniere di cobalto nella Repubblica democratica del Congo, come riporta Unicef.

Se oggi Pechino possiede una capacità mondiale produttiva di oltre il 50% di litio, componente principale delle batterie, è grazie non solo alle infrastrutture, ma anche ad importanti relazioni economiche e acquisizioni. In Australia, per la quale la Cina è divenuto primo partner commerciale, la compagnia cinese Talison Lithium possiede il 51% di un sito capace di soddisfare il 75% della domanda di litio interna; il restante 49% dello stesso sito è in mani americane e questa partnership diventa sempre più tesa. In Cile, Tianqi (proprietaria anche della Talison Lithium) ha acquisito la maggioranza di uno dei maggiori produttori mondiali di litio, con opposizioni e proteste di altri Paesi sudamericani e con i dubbi di Washington.

Tutti questi dati servono ad evidenziare quanto la Cina si avvii a raggiungere il monopolio di trasformazione, produzione e assemblaggio delle batterie. Pechino possiede oggi il 60% della capacità mondiale di produzione di batterie.L’offerta di batterie non avrebbe però senso senza una consistente domanda. Se i governi europei hanno iniziato a prevedere incentivi per gli EV solo recentemente, la Cina ha iniziato già dal 2009 a investire nella mobilità elettrica con progetti come “Ten Cities and Thousand Vehicles”, che prevedeva l’introduzione di più di 1000 veicoli elettrici (soprattutto bus e taxi) in ognuna delle 10 città selezionate del progetto (tra le quali Shenzen), favorendo lo sviluppo di aziende come CATL o BYD. Inoltre, Pechino permette ai produttori di auto elettriche di vendere i propri modelli in Cina, solo se comprano batterie cinesi. É per questo motivo che quasi tutte le case automobilistiche hanno un contratto con CATL, compresa Tesla ed anche Mercedes, Jaguar, Audi, VW e molte altre.

Gli Stati Uniti hanno depositi di risorse minerarie, ma non li hanno mai sfruttati in modo massiccio. Proprio come la Cina, anche Washington possiede miniere all’estero. Nonostante questo, gli USA sono attualmente dipendenti dalla Cina circa i minerali necessari per le batterie. Nel 2018, il governo americano ha pubblicato una lista di minerali, tra cui litio e cobalto, considerati «critici per l’economia e la sicurezza nazionale degli Stati Uniti».

La californiana Tesla [primo costruttore mondiale di veicoli elettrici] è l’unica produzione americana significante di batterie per veicoli elettrici.

L’Europa, invece, potrebbe perdere 1,8 milioni dei lavoratori del settore automotive se non riuscisse a convertirsi in tempi rapidi e a produrre batterie. Se così fosse, i lavoratori impiegati potrebbero persino aumentare.

Smart, Polestar, Mercedes EQ, BMW… Il gruppo cinese Geely è divenuto socio di Smart (e Daimler) e produrrà dal 2022 le nuove vetture completamente elettriche in Cina con ingegnerizzazione cinese. Sempre Geely ha acquisito il gruppo Volvo e produrrà i nuovi modelli elettrici Polestar in Cina. Anche i nuovi suv BMW elettrici saranno prodotti in Cina. É per questi motivi che l’Unione Europea ha lanciato lo European Battery Alliance, un progetto che vede oltre 20 miliardi di investimenti complessivi per arrivare a produrre batterie “made in Europe”. Un investimento necessario per non restare dipendenti dalla Cina e per non perdere lavoratori, a causa della delocalizzazione, in un settore fondamentale per l’economia europea.


Una nuova corsa a litio & Co. è iniziata. China vs Rest of the world: quando l’auto elettrica significa molto di più.

Gabriele Masullo

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